自動車は浸水に対しいろいろな弱点を持っています。
水深が10cmぐらいになるとドラムに水が入りブレーキの利きが悪くなります。
水が床面付近までくるとマフラーが浸水するので、逆流を防ぐためにエンジンを吹かし気味にして走る必要がありますが、この水深では水の抵抗も大きく、長く走ることはできません。
また、電気系統の冠水によりやがてエンジンが停止します。床面から20cm程度になると車が浮き流されはじめます。
ドアー半ばに達すると水圧のためドアーは開けられなくなります。窓から脱出しようとしてもパワーウインドウは作動しなくなっています。窓は強化ガラスなので容易に割ることはできません。
なお、水が浸入して車内の水深が大きくなるとドアーは手で開けられるようにはなるのですが、それまで待つわけにはいかないでしょう。（図56）
エンストや完全渋滞により走行できない場合、水位が床面を越えなおも上昇してきたときが、車から脱出を考えるタイミングです。
ハンドルが利かなくなったときも走行をやめる時機を示します。
しかし何とか車を進めて水の危険から逃れたいと思うのは自然であり、脱出と放置の決断は非常に困難なのが現実です。
放置する場合、車を道路の端に寄せキーはつけたままにして、緊急車両等の通行の障害にならないようにします。
水害時の車の危険がクローズアップされたのは1982年の長崎水害のときです。
長崎の市街は山地内に展開しているので、1時間150mmを超える記録的豪雨によりたちまち川は溢れ道路が濁流と化して、多くの人が脱出する間もなく車と共に流されました。
出水による死者は31名で、うち12名（40％）が自動車に乗っていた人でした。
車の被害は約2万台、川や海の中から引き上げられた自動車は207台でした。
山地内での道路建設が大いに進み、豪雨時や地震時にも多くの車が危険域を通行しており、土砂災害や急激な出水に遭うことが多くなっています。
特に,その土地を知らない通過車両が豪雨のなかを無理に走行して難に遭うということがしばしば起こっています。
1968年8月、岐阜県の山中を流れる飛騨川沿いの国道上で、集中豪雨により立ち往生していた観光バス15台中の2台が、すぐ側面の谷から襲ってきた土石流に押し流され104名が犠牲になりました（写真8）。
1978年1月の伊豆大島近海地震では、全体の死者25名中の10名は、走行中の自動車が山崩れ土砂に埋まったためでした。
最近の例では、2004年10月の台風23号の豪雨により、京都府舞鶴市の由良川が急激に氾濫し、濁流中に立ち往生した観光バスの屋根に避難し夜を過ごした37人が、9時間後にやっと救出されています。
龍ケ崎では広い平野という地形条件から、破堤洪水は別にして急激な出水は生じませんが、渋滞で浸水域に取り残されて脱出を余儀なくされることは考えられます。
冠水した道路を無理に走行すると、側溝や川に転落する危険があります。
浸水し路上に放置された自動車は復旧活動等の支障になります。
長崎水害では路上放置車は1207台でその半数はキーが抜かれていました。
1995年阪神大震災では、極端な交通渋滞により救出・搬送・消防・輸送などの緊急車両の通行が甚だしく妨げられ、被害を大きくしました。
通行車両の95％は緊急性のない一般車と推定されています。
風水害による自動車保険の支払いは多くなっています。
名古屋市と周辺の市街域が広範囲に浸水した2000年9月の東海水害では、住宅総合保険等による支払い額447億円に対し、自動車保険の支払いは545億円にもなりました。なお、長崎水害のときは13億円でした。
冠水した自動車のエンジンを始動させると、シリンダーに入った水を圧縮してウオーターハンマー現象を起こしエンジンを痛めるなどにより、修理費用を大きくします。
